蔚来汽车有限公司财务风险分析-蔚来汽车的财务分析

1.理想2022年交卷：亏20.3亿元，2023年就是抢市场

2.如何评价以蔚来为代表的新势力造车？

3.造车新势力倒闭潮，投资人：很怕搞外企风格，说明创始人不懂行情

4.热潮下的换电产业：风口很大，起飞不易 | 汽车产经

5.肺炎带给汽车行业多大损失？

6.小鹏汽车2020年报：年亏损30亿元，纪源资本、高瓴资本减持退出

理想2022年交卷：亏20.3亿元，2023年就是抢市场

在过去的2022年，中国新能源汽车市场可以说是风起云涌。随着新能源渗透率的不断提高，汽车市场已成诸侯混战之势，自主、合资、豪华和新势力品牌越过各自的封地，蚕食争抢着市场份额，燃油车和新能源市场的边界也越发模糊，竞争也是愈发激烈。再加上随着国补取消，叠加经济预期让消费者对价格高度敏感，车企的盈利压力越来越大。特别对于新势力品牌来说，能够把亏损降到最低，就已经是胜利了，而理想汽车的2022年答卷可以说是取得了阶段性的胜利。

日前，理想汽车发布财报显示，去年四季度营收176.5亿元，再度实现单季度盈利，净利润则达2.65亿元。由于四季度超预期营收表现，美股盘前理想汽车一度涨逾6%。不过，面对日益激烈的国内新能源车市竞争，从去年全年财报数据看，理想汽车研发、销售等费用涨幅均同比超六成，净亏损增幅也扩大至20.3亿元，较2021年的3.2亿元扩大逾6倍。

营收大增，毛利率下滑

去年12月，理想的交付量超过2万，创理想汽车和中国造车新势力的历史新高。出色的销量也体现在了财报数据上，理想汽车在去年第四季度的扭亏为盈，结束了理想此前连续三个季度的亏损趋势，当然这也是国内造车新势力们梦寐以求的。另外，452.9亿元的全年营收也创下理想营收的历史最高纪录。

不过出色的营收成绩背后，却是毛利率的下滑。在毛利率方面，理想汽车2022年汽车毛利率为19.1%，而2021年为20.6%。理想方面表示，车辆毛利率下降主要是由于库存准备和与2022年理想ONE车型相关的购承诺损失，部分抵消了理想L9系列从2022年第三季度开始交付的更高的车辆利润率。

虽然相较自身略有下滑，不过这样的毛利率在新能源市场还是佼佼者般的存在了，比如蔚来2022年Q3单车毛利16.4%，小鹏2022年Q3单车毛利11.6%，而行业标杆特斯拉2022全年单车毛利是28.5%。

对于毛利率下滑，理想汽车首席财务官李铁表示，我们的毛利率是健康的，目前，大部分的销量来自于 L9、L8，这两款车型都在产量爬坡阶段。我们的供应链需要花一定的时间来完成产能爬坡，毛利率和降本情况下一季度才会公布。未来，考虑到每月材料交付的情况，我们 L 系列的产品整体的毛利率水平会在25%左右。

2021年，理想汽车仅有理想ONE一款车型，而在2022年内先后交付L9、L8两款车型，今年初又推出L7车型，连推三款新车无疑进一步增加研发投入金额。对此，理想汽车方面认为，理想汽车始终重视研发投入占收入比，坚持10%以上的研发投入用以支撑企业长期自研技术发展。

汽车行业分析师刘强表示，年销超10万辆后，理想汽车欲进一步抢占市场份额，继续完善产品布局成为当务之急，这也让其研发等资金投入只增不减。

从全年来看，2022全年研发费用为67.8亿元，全年费用占比15.0%，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长106.3%。而在成本管理方面，理想汽车还是一如既往地“抠门”。理想汽车2022年第四季度的销售、一般及管理费用为16.3亿元，季度费用占比为9.2%，较2021年第四季度的11.3亿元增加44.8%，较2022年第三季度的15.1亿元增加8.1%。

在新品提速的同时，理想汽车也持续提升智能驾驶的研发速度。李想表示，理想汽车将导航驾驶能力拓展到城市场景，预计在今年四季度理想AD Max将开放城市NOA的早鸟用户内测。此外，理想汽车到2030年在人工智能领域（软件2.0）构建完整的体系化能力。

崔东树认为，在高速公路驾驶逐步普及、城市驾驶加快落地情况下，市场竞争也从功能普及切换到交互和用户体验上，理想汽车“补课”智能化提升交付量最终走向盈利。

今年的任务就是抢市场

巨大的研发投入，带来了全新的产品矩阵与技术，这也让李想对理想汽车提出了新目标：2023年，理想汽车将挑战30万元到50万元价格区间全部豪华SUV市场20%的市场份额。

李想表示，2022年，理想汽车在30-50万SUV市场份额是9.5%，今年我们对于市场的预测大概会是在140万辆到150万辆之间。我们对自己的要求是市场份额翻倍。20-30万的市场对我们而言难度相对较大，我们需要有更强的规模效应以后，再进入到20-30万的价格区间。

李想此前在社交媒体表示：“没有L8 Air和L7 Air，2.5万辆/月交付保底，Air开始交付后，3万辆/月交付保底。”而在财报会后的电话会上，李想透露上述目标争取在今年第二季度达成。

理想汽车方面表示，目前理想L7的销量也需要一定的时间来爬坡。而关于第一季度的销量指引，其预计会包括几千辆的L7在其中，更多的交付主要还是集中在L8和L9上。虽然现在已经有了一些L7 Air车型的订单，但是试驾车还没有进店，很多消费者要等到试驾之后才会下单。

据悉，理想汽车在今年1月的交付量为15141辆，在L7系及非空悬版本的Air开启交付后，L789 三台车的交付量稳定在2万辆以上应该问题不大。同时面对供应链问题，理想汽车表示，随着产业成熟度逐步提升和上下游供给情况逐步改善，对今年零部件供应保持信心，同时也将进一步加强供应战略感知与规划、风险管理及成本管理，以积极应对各自潜在的供应挑战与风险。

通过理想汽车2022年的财报来看，理想汽车凭借着20%的高毛利、爆款策略、高效的直营体系、极低的销管费用占比让理想财务上的盈利显得经典且顺理成章。

并且随着研发的不断投入，其带来的全新产品与技术在2023年也会进入收获期，其今年的交付量数据应该也会很好看。不过理想的这种“大单品”战略也有其局限性，最明显的就是其产品线的单一，随着市场内卷，先发的理想势必会面对许多竞争对手的挑战，未来能否让消费者保持持续的新鲜感与品牌黏性将是比实现盈利更为重要的事。

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如何评价以蔚来为代表的新势力造车？

各家新势力造车企业各有各的优势，也各有各的问题。他们造车到底行不行？进度怎么样了？那么今天小编就为大家整理整理中国新能源造车新势力的近况。按照靠谱指数排行。

靠谱指数5颗星-蔚来、云度

蔚来由李斌、李想、刘强东、雷军、高瓴资本、红杉资本等投资，目前已获8亿美金，目前再进行下一轮融资，首款量产车蔚来ES8即将上市，预计12月16日上市，竞争对手对标特斯拉。因为没有获得工信部准入资质，所以蔚来首款车型将由江淮代工生产。

云度新能源汽车是由福汽集团、莆田市国投、海源机械、和管理层四方共同出资成立的混合制公司，这位后起之秀，表现非常突出，速度之快，令人诧异，2015年成立，如今早已通过工信部准入，首款车型π1于10月10日也已正式上市，第二款车型也预计年底上市。属于造车新势力中的佼佼者。

靠谱指数4颗星-车和家、小鹏汽车

车和家由李想和李斌等人发起，目前已经获得利欧股份有限公司7.8亿元投资，目前阶段，首款SEV车型正在研发当中，预计2018年中上市，制造基地位于江苏省常州市，目前还未获得工信部准入资质。

小鹏汽车由何小鹏、夏衍、傅盛、李学凌等大佬创立，目前已获得1亿多美元，且投资人要求2年内花完，首款汽车已在17年上海车展上亮相，走的是高端路线，首款量产车预计2018年初上市，目前还未获得工信部准入资质。

靠谱指数3颗星-前途汽车

前途汽车由长城华冠创立，截止目前已经获得2.4亿元投资，已经获得新能源生产资质，首款汽车K50也于17年上海车展亮相，走的也是高端跑车路线，估计至少卖个50万吧！不知道有没有人买？虽然拿到了新能源生产资质，但由于其高端定位，也屈屈只能得3颗星吧。

靠谱指数2颗星-奇点汽车、游侠汽车

奇点汽车由智车优行出资成立，其首款概念车也在17年上海车展中亮相，不过仅仅只是慨念，都不让人进车内，估计也只是打的幌子，已经获得6亿美元的融资，工厂位于安徽铜陵，也未获得新能源生产资质。

游侠汽车由黄修源创立，目前已经造出了样车，正在试制阶段，再出3款概念车，目前也未获得新能源生产资质。游侠汽车算是比较低调的，并未有过多的新闻爆出。

靠谱指数1颗星-乐视汽车

乐视汽车大家再熟悉不过了，由贾跃亭2015年创立，目前贾跃亭也隐居美国，前几天刚接受访表示，在美国不回来，就是为了FF91的顺利融资，找到合适的投资人，公开声称不会抛下国内的债务，一旦FF91在美国融资成功，就将回国偿还债务。不会放弃乐视，乐视汽车是PPT造车的典型代表企业！

造车新势力倒闭潮，投资人：很怕搞外企风格，说明创始人不懂行情

2020年被称为造车新势力的分水岭。

一方面，造车新势力年后迎来了倒闭潮。博郡、拜腾、赛麟等车企四面楚歌，外加上伴随着的高管离职潮，让造车新势力的前景堪忧。

另一方面，头部的造车新势力正占据着越来越多的市场份额。有一组数据值得关注：截至今年5月，以威马、蔚来、小鹏为代表的新势力车企总销量已占中国纯电动份额的15%，去年同期这一数据为6%。这意味着，新造车势力已经逐渐成长起来，并成为新能源市场的重要组成部分。

为什么有的企业成长起来了，但是大多数企业却迎来了覆灭？原因是多方面的，团队、资金链、资质、工厂、时机等环环相扣，哪一个链条破裂，都有可能导致覆灭。

毕竟，造车是一件资金和技术密集型的重资产行业，从PPT到交付市场，再到得到市场认可，并不是件容易的事。攒一台车或许比较简单，但是规模量产考验的是企业的综合素质，或者说是最短的那块板。

最终造车新势力能活下来几家？有的说五家，有的说也就三四家。总之，对于当初风头正热时创立的100多家新品牌来说，这个数字意味着“九死一生”。

在这些交织的因素中，融资难成为很重要的一个层面。因为对于造车新势力来说，与“时间就是金钱”的概念恰好相反的是，“金钱就是时间”。

关于资本市场如何评判造车新势力覆灭潮，出行一客访了多位参与造车新势力投资的投资人，并进行了摘录总结。我们听听投资人怎么说。?

出行一客：怎么看待目前造车新势力的发展情况？

投资人：我们认为现在在造车新势力的发展已经出现了分层，分为肯定能跑出来的、有可能成功和已经没有办法成功三种情况。如果现在还处于PPT阶段，没能够实现量产的企业，很显然将无法成功。?

最直接的例子就是拜腾。拜腾的创始人是从国外回来的，也非常有经验，市场上也有融资和建厂等行为，但是我认为它没有赶上最好的时候。拜腾和第一梯队造车新势力相比，总是有滞后的情况。我们也和他们的团队聊过，他们总是处于一个不紧不慢的态度。

对于造车新势力来说，赶上一个风口非常重要。这个风口是如何快速推出一款让年轻人接受的车，来迅速打开知名度和市场，但是大多数做的并不好。

蔚来、威马和小鹏这前三位造车新势力是做的比较好的，他们树立了品牌形象，有了忠实的客户群体。除北上广深以外的地方，我们可以看到有人会卖了汽油车，去买一台蔚来或者小鹏，他们对新能源车的爱好是很深的。也可以看到一些有一定社会地位的人在有豪车开的基础上，也会来体验新的新能源品牌。?

目前来看，第一梯队的品牌已经在消费者心中树立了一个良好的形象。从社群推广的角度来说，第一批消费造车新势力的人也起到很好的推广作用，很多人会看身边人买了什么车，然后去效仿。?

虽然一个造车新势力品牌一年的销量与传统品牌畅销款每月几万台销量的标准相比，在量级上还差很远，但是目前头部造车新势力所呈现出来的状态是非常好的。

出行一客：为什么有的造车新势力第一款车可以获得市场认可，有的造车新势力第一款车却打不开市场？

投资人：首先需要明白第一款车凭借什么才能取得消费者的信任：

（1）目前来看自建工厂比代工生产要好；

（2）产品的定位问题，蔚来第一款车定位是汽车发烧友，威马和小鹏第一款车是普及性地去推广，目前来看都取得了一定效果；

（3）服务体验和科技感要做好，才能吸引更多的人来消费一个新品牌；

（4）产品推出的节奏要踩准。?

需要注意的是，新能源汽车首先是一款车，安全和品控必须要满足一台车的要求。然后才能再谈如何优化供应链，把量做起来，降低成本，实现盈利。?

出行一客：与传统企业的造车逻辑相比，造车新势力有什么不同？

投资人：造车新势力与传统车企最大的差别是软件控制一切，硬件提供性能，这和传统车企的造车逻辑是相反的。

造车新势力在智能座舱方面是下了很大功夫的，这方面有些参考特斯拉。但是与特斯拉不同的是，造车新势力很多硬件设计不了，只能从Tier?1方面购，Tier1也不能给他们定制化。因此，造车新势力的资金很多花费在硬件结构上，这是很大的不同。

出行一客：为什么造车新势力现在很难融资？

投资人：2018年及以前造车新势力是比较好融资的，前几位的造车新势力账上的也比较充足。但是现在一是经济大环境的问题，市场上的热钱少了；二是很多造车新势力市场表现不佳，导致难以实现融资；三是很多造车新势力估值已经很高了，再投资收益不会很高。

可以看到的是，现在的一线品牌基本都踩准风口，完成了产品矩阵的布局。但在现在的形势下，想靠一级市场化机构再支持十几个亿是不现实的，上市融资以及寻求支持是造车新势力现在主要的几个融资途径。

接下来投资造车新势力仍会是一个方向，这也会给造车新势力资本层面提供一定支撑。究其原因，因为造车是核心产业，新能源又是发展的大方向，投资可以带动整个产业链在当地的发展。而且投资都会和造车新势力签署回购条款等类似的协议，以规避一定的风险。?

出行一客：造车新势力如何在盈利前应对现金流紧张的问题？

投资人：今年新能源汽车的融资确实比较冷门，从前几位造车新势力的账面上来看，基本上再撑个两年多是没问题的。但是新车的研发和生产需要投入大量的资金，这是很大的挑战。?

从当前资本市场的情况来看，科创板是可以容纳这些优质的造车新势力企业的。只不过是由于每家造车新势力搭建的架构不一样，带来的是方不方便在A股上市的问题。比如，小鹏和理想都是VIE架构，拆掉架构耗费很大，因此会想着去美股上市。去美股上市以后的情形可以参考蔚来的情况，资本市场的判断总体来说是向好的。?

目前新能源汽车市场很难，但是我们认为第一梯队的企业还是能够成功，会被供应链企业、金融机构等认可。?

不过，蔚来、小鹏、威马等头部企业目前推广的最大障碍是信任度的问题。客户为什么要选择新品牌？在建立品牌信任度的情况下，目前前三名企业还是交出了一个让市场认可的成绩单。只要市场成绩能够做出来，资本市场也会认可它们。

出行一客：?为什么造车新势力的成本一直降不下来？

投资人：造车新势力有些智能座舱应用的技术是自己研发的，但是自动驾驶的底层设计和发动机的技术用的还是Tier?1?的，一辆车上很多东西可以说是攒起来的。因此，销量起来之后，其成本也很难大规模下降或者相对降的比较少。

这也是蔚来卖一辆亏一辆的原因之一，可以看到，蔚来近期降低成本的一个方法是减配。它们不像特斯拉，特斯拉研发体系是自己做的，量起来后，成本会降下来。我们预计等特斯拉的电池实现国产化之后，成本会进一步降低，售价可以降到25万左右。?

国内造车新势力降低成本的一个说法是，等很多国内的相关技术成熟了，可以进行技术和零部件的替换，成本也会大幅降低。但问题是，国内外技术体系是不一样的，到时候再切换到国内的技术体系，很多东西相当于重新做。?

无论如何，造车新势力都需要把量做起来。第一款车的销售可以毛利率为负，但是在造下一款车的时候，可以吸取经验，少走弯路，努力实现毛利率为正。?

出行一客：一些造车新势力濒临倒闭的原因是什么？

投资人：原因有很多。主要从以下几个方面来看：

一是圈子和“小伙伴”的问题。比如，投资机构不够知名，资金不够雄厚，不能持续给予大的帮助；造车团队不够给力和稳定等。

二是成本控制的问题。比如，在内控方面如何很好地去用好投资人的钱，而不是无节制地烧钱，这些层面我们在做投资之前都会考察。一些造车新势力每一分钱都花的很省。我们了解到，有一家头部企业即使是单位门前买一些盆景，也要找大的领导审批。

我们很怕外企风格的企业，他们管理层和员工出入规格都很高。这也一定程度说明有的企业创始人对很多东西不懂，不能在正确的时间做正确的事。

三是量产和落地能力的问题。新车造出来之后的稳定性和可靠性需要做很多的测试，这导致很多造车新势力难以量产。

出行一客：那些融不到资、濒临倒闭的企业应该怎么收场？

投资人：处理濒死的企业最好的方式是把企业的残值保留，比如谋求并购，减少内耗，把还存在的资产（比如技术、工厂、团队等）通过资本运作的方式，使得它们变得更有价值，在应有的位置上让它们焕发新生。?

但是并购不只是财务方面的事，也是业务和文化的融合，因此实现并购很难。

对于这些烧钱的企业我们是没法对赌的，即使对赌，执行起来也很难做。如果企业消亡，即使我们对簿公堂，钱也很难拿回来，只能愿赌服输。因此，有些事看着简单，但是我们执行的情况来看，压力和困难还是很多的。?

不过，企业的消亡是市场选择的结果，目前，造车新势力圈层也正从混乱走向有序，从狂热走向理性。

出行一客：前期投的造车新势力的收益怎么样？

投资人：目前比较好的成绩是两年半的时间收益达到6倍，这是个不错的投资收益成绩。有很多造车新势力我们也会同比例的增持投资，等到上市后再退出。?

我们坚信新能源是我国汽车发展弯道超车的必由之路，投资新能源也就是投资中国车市未来发展的大趋势。

造车新势力现在确实很难，但是我们还是判断第一梯队可以跑出来。我们融资的逻辑是你做出了好成绩之后，下一次才更好融资，我们期盼造车新势力能得到客户的认可，后续能够做出来的造车新势力我们还会继续投。（责编/杨佩谦）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

热潮下的换电产业：风口很大，起飞不易 | 汽车产经

11月20日，广州车展首日，当大部分参会者的目光被新车吸引时，1.1馆里，奥动新能源发布的只需20秒即可完成换电的最新一代4.0换电站，同样吸引了不少人关注。

而这次，也是它近几个月来第二次走到聚光灯下。8月初时，由于软银集团旗下子公司软银能源的投资，这家主要从事换电站运营的企业开始被更多人了解。

事实上，不止奥动新能源，从今年开始，整个换电模式的热情都在被重新点燃。

先是政策上，从4月底发布的2020新能源补贴新政中，换电车型不受补贴前售价须在30万元以下（含30万元）规定限制；到5月底换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入《工作报告》；再到7月底，工信部进一步表示鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，同时支持试点、推广……换电模式被不断认可。

在政策助推之下，车企也迅速反应。

早就开启换电服务的股价再涨，风口再大，也阻止不了充电桩产业的淘汰赛丨汽车产经》一文中我们曾经写到：虽然过去几年充电桩一直便被视作“朝阳行业”，但现实却是大部分充电桩企业已倒闭退出，即使是龙头企业也依旧在盈亏平衡的基准线上苦苦挣扎。

那么，作为兄弟产业，换电市场的现状又究竟怎样？

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成熟商业模式尚在探索

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截止到10月份，全国换电站的数量为528座。与4.3万座的充电站相比，在数量上微乎其微。

同时，与充电站领域玩家众多不同，目前，换电站的运营方主要有三家：奥动新能源、蔚来汽车，以及伯坦科技。不过，尽管行业集中度较高，但从经营情况来看，换电站的情况并没有比充电站好多少。

在三家换电站运营方中，除蔚来具有主机厂背景之外，奥动新能源与伯坦科技均以换电站为主营业务。具体到两家公司的财务状况来看。虽然伯坦科技2018、2019两个完整的会计年度营收和净利润都在增长，但其全部为负的经营性活动现金流净额已然说明，其经营承受较大压力，运营完全需要靠外部融资。

伯坦科技业绩情况

至于奥动新能源，通过与北汽新能源等车企的合作，据说这一主要布局出租车换电业务的企业在首批布局的广州、厦门实现了小范围的扭亏为盈。不过，从全国范围来看，尤其是在北京这种地价高、电价高的地区，即使纯电出租车数量庞大，换电站分布也可以达到市区2.53公里，郊区5.6公里的服务半径（即2.53公里、5.6公里距离内可找到一个换电站），便捷性近似于加油站，却依旧处于亏损的状态。

据说，在2019年12月的一次商业分享会上，伯坦科技董事长聂亮曾坦言，“这个行业大家不要轻易进来，有很深的坑”。星星充电联合创始人、高级副总裁王磊也曾表示，“和充电相比，换电是一个风险非常大的项目……这个资产太重，整个商业逻辑不是那么市场化。”

此前，北汽蓝谷智慧新能源的相关负责人在接受访时曾表示，出租车和网约车换电模式做起来相对容易，但要想实现规模和利润，关键还是要发展私人市场。

但在当下的市场阶段，要上量、要发展私人市场，换电模式仍有两大拦路虎需要解决——成本和电池标准化。

正如王磊所说，换电站属于重资产行业。此前曾有证券机构测算，一个公共快充桩的建桩成本约为50万。而据北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春透露，北汽新能源与奥动合作的单个换电站的成本就在300万元左右。

成本的限制决定了换电站必然无法快速上量。同时，由于换电站的建站成本高，换电服务的收费也明显高于充电。

虽然对于运营车辆而言，换电具有快速高效的优势，但此前曾有媒体调查显示，由于“使用换电模式每公里折合三毛五，使用充电模式每公里在两毛五以下”，大部分出租车司机依然更愿意选择充电，更不要说对补能效率要求没有那么高的私人用户。

此外，目前市面上不同品牌电动车的电池包规格也不尽相同，这也就意味着，大部分换电站只能服务单一品牌。同时，由于电池是电动车最核心的部分，电池的管理也是车企的核心技术，因此想要推动各个车企在电池领域用相同的标准，目前仍有很大难度。

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车企入局背后的逻辑

那么，在成熟的换电商业模式仍在探索的当下，除政策的支持之外，车企纷纷入局的逻辑是什么？

以车企中最早针对C端市场开展换电服务的车企——蔚来为例。虽然根据推算，2019年其在换电站上的亏损达7000多万元，2020年预计也要亏损1亿元。但对于这家坚持以用户为中心，且定位高端电动车领域的企业来说，换电带来的更好的用户体验以及更高的关注显然更重要。

与此同时，从长远来看，换电模式本身有实现盈利的可能。再配合其8月份发布的电池租用服务Baas，蔚来的整个补能体系正逐渐呈现出融会贯通的状态，帮助其获得更多消费者的认可，更好地与燃油车分庭抗礼。

此前，蔚来在发布第三季度财报时曾表示，自其发布BaaS模式以来，已经有35%的新购车用户选择了这一模式，在一定程度上证明了其可行性。

今年5月份，在上汽荣威发布中高端新能源品牌R时也曾明确表示，未来将用“可充可换可升级”的模式，也大致出于相同的考虑。

不过，与蔚来、上汽荣威R品牌不同，当下大部分传统车企入局换电模式还是选择了从B端切入，为运营车辆提供便利。

以9月份在重庆落地首个换电站的长安新能源为例。据介绍，长安新能源的换电站由其与宁德时代、奥动、国网、铁塔等伙伴组成的换电联盟联合打造，主要面向高频高负荷的出租车、网约车、城际用车、物流等运营场景。

而且，通过与宁德时代的合作，长安新能源的换电站在理论上可以兼容北汽、广汽、上汽、一汽红旗&奔腾、东风启辰、长安、江淮等七大主机厂的换电服务，这意味着它可能会有更高的翻台率和盈利能力。

9月份，与长安新能源几乎同时，吉利旗下的吉利科技也在重庆落地了自己的首个换电站。虽然从介绍来看，这一换电站也将首先为曹操出行旗下的运营车辆服务，但是与其他从B端切入换电领域的传统车企相比，吉利又有着自己的思考。

按照吉利科技的规划，到2025年，其在全国范围内签约5000座换电站。而凭借数量上的优势，他们更进一步的目的在于在整个换电行业获取更大的话语权，倒逼更多企业加入自己的阵线，并用其打造的电池包。

9月9日，由中国汽车动力电池产业创新联盟主办的构建车电分离模式生态圈研讨会在成都举办。据说，这一会议原本只有30家企业参加，但实际当天到场的企业接近70家，从主机厂到电池（材料）企业，从投资机构到部门，悉数到场。

在这次会议上，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来、吉利等车企纷纷介绍了自家的换电业务进展和规划。其中，一汽、东风、吉利等企业都在自建或建设换电公司，以及运营公司，甚至电池资产管理公司。

而据业内人士表示，这几个板块中，任何一项都花费巨大。而车企下大成本参与其中，其目的也显而易见——避免只专注做车，导致在后期换电中受制于人。

可以说，作为政策促进下的新“风口”，如今的换电行业就像曾经的共享汽车和充电桩行业一样，充满着挑战、充满着机会，也充满着摩拳擦掌想要分得一杯羹的入局者。

不过，正如前面所说，当下的换电行业想要真正实现盈利还有很长的路要走。甚至换电技术本身，也还存在底盘换电与分箱换电的技术路线差异；换电技术团体标准预计在明年年底也才将出台。

如今，换电的商业故事才刚刚开始。

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写在最后

综合奥动、蔚来与伯坦的统计数据，到目前为止，全国范围内新能源汽车的换电次数已经超过了1600万次。

虽然与充电服务相比，这一数据还显得很小很小。不过，从体验反馈来看，不管是C端还是B端用户，对这一服务都有着不错的评价，尤其是在便捷、快速方面。

以北京为例，在100多座换电站的支撑下，出租车司机普遍反馈“平均3分钟就能换一块电池。有时候加油还排队，换电排队的时候很少”。

至于蔚来，虽然在北京只有11个换电站，但从车主评价来看，“如果时间分配合理，可以在半小时内（含路程）高效完成换电，基本能够等同于燃油车的加油体验”。

不过，作为一个仍然缺乏完善商业模式的行业，换电被消费者“吐槽”最多的还是价格。

此前，曾有出租车司机在接受访时算过一笔账，按照每天行驶200公里计算，使用充电桩充电比换电一个月至少节省600元。而2018年时，北汽新能源也曾面向个人推出过快换版车型，但由于大部分消费者认为换电成本太高，导致销量很少最终不再售卖。

对于消费者而言，在经济性上，充电模式已然成了换电模式需要看齐的标准。而在这一方面，刚刚起步的换电想要真正实现与充电的对标，未来的路还很长很长。

肺炎带给汽车行业多大损失？

行至二月，又到了各大车企公布过去财季数据、预测新一年业绩的时候了。只是这一次，几乎所有在华的汽车制造商都因新型冠状的肆虐而延期了生产，大家在憧憬未来销量和营收的同时，不得不把疫情的影响考虑在内。

更何况，武汉及周边不仅拥有东风乘用车、东风本田、东风日产、东风雷诺、神龙汽车以及上汽通用等汽车制造商，更聚集了一批包括法雷奥、安波福、德尔福等顶级供应商在内的零部件企业，现如今工人复工延迟、大部分经销商与消费者也处于“隔离”状态，这让本已身处“寒冬”的汽车产业再次雪上加霜。

据市场研究机构IHS?Markit预测，上海、广东和武汉在此次疫情中将至少减少15万辆汽车的生产，尽管最终造成的经济损失仍缺乏具体的估计，但整个对汽车行业带来的损失将远远超过2003年非典(SARS)疫情。

彼时，中国汽车市场的规模只有今天的六分之一。

多家车企发出季度营收预警

塔塔汽车于1月30日表示，中国爆发的冠状可能会阻碍捷豹路虎的生产，并进一步影响到在华利润及其它维度的业绩表现。

塔塔汽车首席财务官PB?Balaji在公布第三季度业绩时透露，此次疫情可能影响捷豹路虎2020财年约3%的利润预期，他们需要密切关注疫情的发展，决定员工何时恢复工作，以及库存能否得到及时补充。

近日，捷豹路虎在一份声明中确认了首席执行官施韦德(Ralf?Speth)将于2020下半年离任的消息。业内普遍认为，施韦德的下课和捷豹路虎近年业绩滑坡不无关联，另一方面，也和塔塔汽车高层内斗相关。

在刚过去的2019年，捷豹路虎全年汽车销量下降了5.9%，全球销量约为55.77万辆。其中，路虎全年销量下降3.8%，至396,105辆，捷豹销量下降11%，至161,601辆。

特斯拉也对疫情可能造成的影响发出了警告。

该公司首席财务官柯克霍恩(Zach?Kirkhorn)在本周的第四季度财报电话会议上表示，特斯拉正在按中国的要求暂时关闭了工厂，停止了生产，且Model?3的加速生产也将被推迟至少7-10天。

柯克霍恩补充说，这可能会对特斯拉第一季度的盈利能力产生轻微影响。但更多的行业分析师却认为，如特斯拉、蔚来等电动车制造商将在一这轮的冠状疫情中受到生产和销售方面的双重冲击。

盛博研究机构(Bernstein)数据显示，截至1月27日，中国达到10例或10例以上冠状确诊病例的城市已超过40多座，这些中大城市在2019年累计共销售约800万辆轿车和轻型卡车，占全国新车总销量的36.8%。

但是，这些城市又占特斯拉在华销售总量的82.5%，占蔚来汽车的68%，这一类企业似乎更容易受到电动汽车销售低迷的影响。他们预计，随着疫情的不断扩散，中国电动汽车销量受到的打击将比整体车市更严重。

即使是那些没有公开产销焦虑的公司，在此次疫情的负面冲击下也难言轻松。盛博的分析师Robin?Zhu则指出，东风标致是迄今为止受疫情影响最严重的，因为该公司在武汉本土化生产的汽车比例较高。

实际上，东风标致、东风雪铁龙及东风雷诺2019年在武汉的产量就已经出现不同程度的滑坡。就拿雷诺来说，他们去年在中国销售了累计近18万辆汽车，约占其全球汽车总销量的5%，但是在武汉工厂生产的SUV车型科雷嘉和科雷傲，产量数据却较为尴尬。

根据该公司的网站，雷诺武汉工厂有2000名员工，年产能为30万辆。按照乘用车联合会的数据，在2018年，雷诺在武汉生产了18,048辆科雷嘉，以及28,063辆科雷傲，而在刚过去的2019年，则生产了4,493辆科雷嘉，7,402辆科雷傲。

此外，在中国汽车行业未来几个月可能经历的这场创伤中，电动汽车和高端车型的需求将受到最大冲击。高端车与上述的电动车一样，销售集中在大城市，受疫情影响较为严重。

零部件供应波及韩日和印度

现代汽车发言人在近日表示，他们在未来一周暂停SUV车型Palisade在韩国的生产，以应对爆发导致的供应链中断。

韩国的双龙汽车也将于2月4日至2月12日关闭韩国的普永泽(Pyeongtaek)工厂，原因是中国的工厂停装中断了零部件的供应。

韩国两大汽车制造商的暂停公告表明，中国的汽车零部件工厂受疫情影响，已波及到部分企业的供应链闭环。现代汽车的一名工会发言人表示，该公式正在韩国和中国其它地区寻找合适的替代供应商，以应对生产长期化停止的负面影响。

日本丰田系的零部件企业也于1月31日讨论了应对新型肺炎的解决方案，8家零部件子公司最初的方针是将重新开工的时间从2月初推迟到2月10日以后，通过暂停生产的方式将损失降到最小化。

但目前，已有丰田合成、电装爱信精机等企业围绕停产的长期化，讨论是否在中国以外的基地进行替代生产。

“部分配件库存较短，只有一周的量。”

丰田合成的冈正规理事在31日的结算大会上表示，虽然存在短缺风险的零部件品类暂时无法对外公开，但内部已经进入代替生产的讨论阶段。

如安全气囊等部分从中国出口到日本、美国的产品,他们将聚焦汽车制造商的实际需求和生产动态,确认库存和购情况,在代替生产场所进行下一步的补充研究。

在此之前，电装为了应对自然灾害等特殊情况，未雨绸缪，建立了一套核心零部件在偏远地区生产和供应的应急体制。管理人员松井靖近日指出，他们一直在关注中国的疫情发展，目前的判断是，还没到供应链很快断裂的危急阶段，但未来不排除启动Plan?B的情况。

目前，丰田系的丰田合成、电装、爱信精机、爱知制钢等子公司已在2月9日之前停止生产活动，由于各地区对企业活动的指示不一样，情况也一直在变化，对停工长期化、员工到岗率感到担忧的企业也不在少数。

服务零部件物流的丰田通商也在推进应对方案。

该公司的董事岩本秀之表示，他们必须对已有的数千种SKU的零件进行库存确认，现在较为担心的是，如果库存快要用完，为客户运输其它国家及地区生产的替代品，是否能在中国顺利通关，跨国物流能否高效衔接。

日系零部件供应商之所以焦虑，还和他们过去一年的业绩惨淡不无关系。1月31日，电装、爱信精机等8家丰田系子公司公布了2019年4?-?12月的联合财报结算，受中国市场放缓和“新四化”投资扩大的影响，最终减益的公司占了5家。

除了电装之外，丰田自动织机也下调了2020年3月期的净利润预测值。爱信精机在4?-12月期的纯利润比上年同期减少44%，受中国市场放缓等多个因素的影响，产品主力自动变速箱的销量下降了9%。

就在近期，中国车企将集体缺席印度车展。

中国是印度汽车零部件的重要供应国，因为冠状尚未得到控制，印度多个城市的汽车制造业处于停工状态，直接导致新车供应和交付受阻。

印度汽车制造商协会(SIAM)Rajan?wa表示，印度将在2月份继续生产BSIV（Bharat?Stage?4，排放标准）的车型，因为某些中国制造的零部件无法得到及时供给，印度汽车制造商将在2月面临库存不匹配的问题，无法正常生产汽车。

“这将打乱从BSIV到BSVI（Bharat?Stage?6）的整个过渡。”

在印度，上汽集团旗下的MG品牌是首家承认受疫情影响而供应链中断的制造商。MG在印度的发言人表示，该公司的供应和生产将在2月份受到严重影响。“我们预计，来自中国和亚洲的供应链将出现重大中断，销售也可能受到冠状的影响，因为库存水平已经达到最低，订单却一直在增长。

如果制造商因零部件问题而无法生产2月份的BSIV配额，它们将蒙受一定的损失。在印度，大多数汽车制造商希望在2月底之前将全部生产线转移到BSVI，BSIV车辆在2020年3月31日之后将不能销售。

印度的零部件制造商也在分析冠状可能对订单造成的影响，根据当地汽车零部件制造协会（ACMA）的数据，印度零部件行业在2019财年的营业额为570亿美元，这一年他们从中国进口了价值40亿美元的零部件，这些零部件主要进入了汽车后市场。

ACMA一位负责人表示，如果印度汽车行业的价值链因缺乏某些中国零部件而受到影响，那么零部件制造商也将受到影响。虽然制造中使用的大量零部件是在印度生产，但由于价格优势，大多数汽车制造商更愿意从中国和亚洲其它市场进口中国生产的零部件。

更大的危机，是经济放缓

美国零部件供应商安波福（Aptiv）首席财务官Joseph?Massaro则在本周四表示，在整个产业链因疫情而延长期并停工后，中国全年汽车产量将下滑3%，第一季度的产量将减少15%。

该公司也预计，自己的产量将较上年同期下降11%，但推迟的生产可能在第二季度得到补充，所以“这并不是一个完整的年度问题，今年晚些时候产能或将得到弥补。”

尽管如此，包括特斯拉在内的多家汽车制造商表示，它们一直在监控可能出现的零部件供应链中断。

零部件巨头博世（Bosch）首席执行官Volkmar?Denner?也警告称，冠状可能影响到依赖中国生产的全球供应链。“我们虽然感到担忧，但基于目前的状况，博世的业务或供应链暂时未受到影响。”

在武汉，博世拥有两家工厂，负责生产转向系统等汽车零部件，有员工约800人，目前还没有感染病例的报告。

博世在中国拥有仅次于德国的生产基地，自1909年进入中国以来，他们已经在60多个地点拥有累计23家汽车零部件制造厂。2019年，博世在亚太地区销售额达到225亿欧元，其中有100多亿欧元来自中国市场。

对于汽车制造商和经销商来说，更让人焦虑的是整体经济放缓，近日撰文称，冠状的传播可能使中国第一季度GDP增速下降逾1个百分点。

美中贸易全国委员会(US-China?Business?Council)高级副总裁杰克?·?帕克(Jake?Parker)表示，“我们的会员企业正面临不同程度的业务中断，包括供应链问题、一些零售店和工厂的临时关闭，以及其他挑战。”如果旅行限制和隔离措施进一步强化，或者期进一步延长，这些问题将进一步扩大。

许多公司现在都在寻找临时的权宜之计，包括整个汽车行业的参与者在内。目前还不清楚大众消费者何时能重返4S购买新车，但至少在2月第二周之前，占中国GDP总量近70%的14个省市，将暂时关闭制造工厂和终端销售门店。

全球经济增速放缓，加上中美贸易战、韩日经济冲突以及英国脱欧等多种不确定因素压在各汽车制造商和供应商的头顶，过去的2019年对于全球汽车产业并不是“友好”的一年——

俄罗斯车市整体下滑2.3%，日本下跌了1.5%,印度也时隔五年再遇负增长，跌幅为近20年最大。而往几年一路高歌的欧洲车市，虽然在2019年微增1.2%，但在“新四化”转型和英国脱欧的关键节点，能否在2020年维持增长，依旧面临不小的挑战。

而受新型冠状的影响，今年中国的车市会否更加艰难，现如今又增加了更多的不确定因素。

文/北岸

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

小鹏汽车2020年报：年亏损30亿元，纪源资本、高瓴资本减持退出

近日，小鹏 汽车 （NYSE:XPEV）向美国证券交易委员会（SEC）递交2020年度20-F表文件（2020年报）。年报显示，小鹏 汽车 披露了2018年、2019年、2020年三年的经营、财务数据以及股权等信息。

财务方面，2018年、2019年、2020年，小鹏 汽车 的营收分别为0.6万元、23.21亿元、58.44亿元，其中 汽车 销售的收入分别为415.3万元、21.71亿元、55.47亿元，均呈现翻倍式增长。

截至目前，小鹏 汽车 尚未实现盈利。年报显示，小鹏 汽车 报告期内净亏损分别为13.99亿元、36.92亿元、27.32亿元，归属普通股东应占综合亏损分别为22.58亿元、46.46亿元、56.14亿元。

非美国通用会计准则下（Non-GAAP），小鹏 汽车 2019年、2020年的净亏损分别为37.188亿元、29.918亿元。2020年第四季度，小鹏 汽车 的总收入为28.51亿元，净亏损7.87亿元，Non-GAAP下的净亏损为7.13亿元。

小鹏 汽车 在提示风险时表示，其自成立以来一直蒙受经营亏损，经营活动产生的现金流量为负。其中，2018年、2019年、2020年用于经营活动的现金净额分别为15.73亿元、35.63亿元与1.40亿元。

根据介绍，小鹏 汽车 的业务最初很大程度上取决于小鹏G3。据了解，G3是小鹏 汽车 在2020年5月之前唯一量产的智能电动 汽车 。2020年5月，小鹏开始生产第二个量产的智能电动 汽车 P7。

小鹏 汽车 表示，其在2021年第二季度推出第三款车型，即小鹏G5。此外，第四款电动SUV预计将在2022年推出。贝多 财经 发现，小鹏 汽车 于4月21日在微博宣布，截至当日，小鹏P5累计订单已突破一万辆。

小鹏 汽车 在年报文件中称，若其智能电动 汽车 将来会被召回，将对其产生不利影响。数据显示，从2021年1月30日开始，小鹏 汽车 召回了2019年3月29日至2020年9月27日期间生产的部分G3，总计13399辆。

对于召回的原因，小鹏 汽车 介绍称，由于这些G3上安装的逆变器可能存在电源故障，因此车辆在停车时可能无法启动，或者在行驶时可能会断电。据贝多 财经 了解，这也是小鹏 汽车 当期销售的多数小鹏G3。

数据显示，整个2020年度，小鹏 汽车 累计交付车辆27041台，其中2020年12月总交付量为5700台，同比增长326%。按车型来看，小鹏P7在2020年12月单月交付量为3691台，小鹏G3单月交付2009台。

股权方面，截至2021年3月31日，小鹏 汽车 已发行普通股总数为1,604,932,750股。其中，小鹏 汽车 董事长、CEO何小鹏持股22.7%，拥有56.6%的投票权。而在IPO前，何小鹏的持股比例为31.6%，IPO后下降至27.8%。

不过，何小鹏的持股数并未发生变化。同样，小鹏 汽车 联合创始人、总裁夏珩持股比例为3.8%，小鹏 汽车 联合创始人、高级副总裁何涛持股比例为1.2%，持股数也并未减少。

相对而言，小鹏 汽车 副董事长兼总裁顾宏地的持股数则由早前的约347.50万股增加约37.81万股至385.31万，持股比例为2.4%。整体来看，小鹏 汽车 管理层的持股比例较早前下降了约5.5个百分点至30.5%。

据了解，这与小鹏 汽车 增发股份有关。2020年12月9日，小鹏 汽车 宣布增发4800万美国股票的定价存托股份（ADS）。根据介绍，公开发行价格为每股ADS 45美元，拟募资21.6亿美元。

机构方面，阿里巴巴通过淘宝中国对小鹏 汽车 的持股比例为12.0%，拥有14.6%的投票权；IDG资本持股4.8%，Morningside entities（晨兴资本，已更名为五源资本）持股3.2%。

贝多 财经 发现，小鹏 汽车 的机构股东中，GGV（纪源资本）、高瓴资本均从小鹏 汽车 的主要股东行列中退出。此前，高瓴资本曾持有小鹏 汽车 约90万股，纪源资本的持股数达到4700万股，持股比例为3.8%。

除了小鹏 汽车 ，高瓴资本还在2020年第四季度清仓了理想 汽车 、蔚来的股份。此前，高瓴资本方面曾表示，其在小鹏 汽车 的PE阶段就投资了小鹏 汽车 ，在理想 汽车 IPO发行时就认购了理想 汽车 。